Некоторое итоги года на автомобильном рынке России подвели эксперты на 68-ой Открытой дискуссии Президента Ассоциации российских банков, академика Российской академии наук Гарегина Тосуняна. Было отмечено, что даже при наличии огромного количества проблем и рисков этот рынок скорее жив, чем мёртв. 

ГАРЕГИН ТОСУНЯН: «СРЕДНИЙ СРОК АВТОКРЕДИТА ЗА УХОДЯЩИЙ ГОД УВЕЛИЧИЛСЯ В СРЕДНЕМ НА 15% И ПРЕВЫСИЛ 5 ЛЕТ»

Открывая дискуссию, Президент АРБ, академик РАН Гарегин Тосунян отметил, что автомобильный рынок – важнейший сегмент российской экономики. «Это и производство, и экспорт, и торговля, кредитование и лизинг, и страхование. Но сейчас авторынок нашей страны находится в стагнации».

По его мнению, основные причины сложившейся ситуации – санкционные ограничения на поставку зарубежных комплектующих для производства автомобилей, ограничения на ввоз автомобилей на территорию России, остановка в России заводов, принадлежащих иностранным автопроизводителям, снижение спроса со стороны населения.

Так, по данным Росстата, снижение реальных расходов составило 1,7% за 9 месяцев 2022 года. «В одном из последних «Обзоров финансовой стабильности» Банк России назвал наиболее проблемные отрасли экономики: «автомобилестроение, авиаотрасль, коммерческая недвижимость», – продолжил Тосунян. – Причём на первом месте ЦБ указывает именно автомобильную отрасль. Она у нас в большей степени ориентирована на внутренний спрос и, как я уже отметил, довольно серьёзно пострадала из-за санкций и ухода иностранного бизнеса».

Глава АРБ уверен, что для банковского сектора автомобильный рынок очень важен – в первую очередь, это рынок автокредитования. Он рассказал о некоторых тенденциях уходящего года. Так в январе-октябре 2022 года было выдано автокредитов на общую сумму 546 млрд руб. Это на 41,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (в январе-октябре 2021 г. – 930,5 млрд руб.). При этом по сравнению с 10 месяцами пандемийного 2020 года объём выданных автокредитов сократился не так значительно – всего на 10%.

По его словам, сокращение автокредитования можно объяснить: во-первых, ростом кредитных ставок весной этого года. «Вы помните, что ЦБ экстренно поднимал ключевую ставку до 20%, чтобы стабилизировать ситуацию в экономике. Во-вторых, дефицитом новых автомобилей в России – буквально сегодня утром в СМИ автоэксперты сообщили, что у российских дилеров осталось всего 25 тыс. новых иномарок. Для нашей страны это мизерная цифра. Банки сегодня придерживаются консервативного подхода при кредитовании граждан. Хотя доля просроченной задолженности в сегменте автокредитовании не самая высокая. Если по кредитным картам она составляет 13,9%, по потребкредитам – 9,0%, то по автокредитам – всего 5,2%. Меньше только ипотека – 0,4%», – рассказал он.

«Отмечу ещё одну тенденцию в автокредитовании. Это увеличение срока кредитования в данном сегменте. Здесь можно сказать о стремлении банков (да и самих клиентов) к сокращению долговой нагрузки во время нестабильности, в данном случае – за счёт увеличения срока кредитования и, соответственно, снижения ежемесячного платежа по кредиту. Мы фиксируем, что средний срок автокредита за уходящий год увеличился в среднем на 15% и превысил в большей части российских регионов 5 лет».

СЕРГЕЙ УДАЛОВ «АВТОСТАТ», ТАТЬЯНА ГРИГОРЬЕВА «АВТОБОСС»: «ФОРМАЛЬНО РЫНОК «СЪЁЖИЛСЯ» С 74 МАРОК ДО 17»

Исполнительный директор статистического агентства «Автостат» Сергей Удалов и генеральный директор консалтингового агентства «АвтоБосс» Татьяна Григорьева поделились своими оценками текущей ситуации в автомобильной отрасли не только страны, но и всего мира.

Автомобильный дефицит – это не только российская проблема. Это проблема всех стран мира. До сих пор после 2020 года производство и поставки не налажены ни в одной стране. А дефицит – это рост цен. Машины подорожали не только в России.

В этом году в России легковых автомобилей было продано всего порядка 630 тыс. штук. Для сравнения в том же 2020-м пандемийном было продано 1,46 млн машин, рассказал Сергей Удалов. По его словам, уже тогда рынок испытывал проблемы, которые в первую очередь заключались в глобализме. То есть, производство автомобилей настолько сильно завязано на поставки компонентов из других стран, что рухнули продажи везде, если не в одночасье, то довольно быстро. В первую очередь – из-за поставок микроэлектроники для авто.

Как пояснила Татьяна Григорьева, наш рынок международным автоконцернам не очень интересен. И даже не по политическим, а по экономическим мотивам. Продажи машин в России невысокие, если сравнивать с другими странами. Поэтому то, что многие производители ушли с российского рынка – было ожидаемо. Другое дело, кто и как ушёл. Так, официально о своём уходе объявили Volvo, Mercedes, BMW. Остальные, по сути, оставили свои представительства в подвешенном состоянии. Вроде и не уходят, но и не поставляют ничего.

Интересно сравнение продаж машин разных стран. Так, в 2019 году 29% продаж приходилось на европейские машины, 25% – на корейские. Третью строчку занимали отечественные автомобили – 22%. Далее шли японские машины с 19% продаж. На китайских производителей приходилось только 2% автомобилей.

В конце этого года авторынок представляет следующую картину. На российские автомобили приходится 42% продаж. На второй строчке уже китайские машины с 25% продаж. Пока ещё не сдаются корейские марки – 13%, на японские приходится 8%, а на европейские – 7%.

Стоит отдельно сказать о цене автомобилей. Если изначально она коррелировала с курсом валют, то с начала этого года стоимость авто живёт своей жизнью. Как бы ни снижался курс, машины сохраняют высокую цену. Очевидно, что это не делает их привлекательными для людей. Поэтому и автокредитование просело. Хотя, как отметили эксперты, доля продаж автомобилей в кредит установилась на 44%. При этом до 60% автомобилей LADA продаётся в кредит.

Кроме того, банки перестали бояться кредитовать подержанные автомобили. Сейчас половина авто с пробегом приобретается в кредит. Но это связанно уже с другой тенденцией. А именно с ростом количества подержанных машин, которые завозятся в Россию. Импорт подержанных машин вырос с начала года более чем на 62 процента.

Однако эксперты также отметили, что в ближайшие два года ожидать снижения стоимости автомобилей не стоит. Нет для этого предпосылок.

«С 74 марок мы "съёжились" до 17 формально. Но цифры показывают, что сейчас реально на рынке возможно купить 85 марок и 501 модель. Почему? Потому что у нас стал активно развиваться так называемый параллельный импорт. Это импорт автомобилей без разрешения правообладателей этих марок. Мы видим, что сейчас официально осталось 17 марок и 68 моделей, а неофициально – у нас сейчас 85 марок и 501 модель», – сказал Удалов.

По данным ассоциации «Российских автомобильных дилеров», число автомобильных брендов к концу 2022 года на российском рынке сократилось более чем в четыре раза, до 14, из которых – 3 российских, 11 китайских. А доля китайских авто уже достигла 78%.

Минпромторг РФ в начале мая утвердил список товаров, разрешённых для параллельного импорта, куда, в том числе, вошли практически все иностранные бренды автомобилей: Chevrolet, Mitsubishi, Nissan, Land Rover, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi, Toyota и другие.

«ЭЛЕКТРОМОБИЛИ, ЭЛЕКТРОМОБИЛИ, БУКВАЛЬНО ВСЁ ЗАПОЛОНИЛИ»

Продажи электромобилей в России выросли в текущем году на 33%, что является позитивной динамикой на фоне общего падения объёма реализации легковых автомобилей примерно на 60%.

По словам Сергея Удалова, за текущий год было реализовано порядка 2 500 новых электромобилей, при этом основная часть из них была ввезена в январе-феврале, но позднее они продолжали завозиться по параллельному импорту. В ноябре текущего года было ввезено в Россию порядка 400 машин с электрическим двигателем, что соответствует показателям декабря минувшего года.

При этом Сергей Удалов  подчеркнул, что если верить планам и заявлениям Evolute, завода «Москвич» и Skywell, то в будущем году российским потребителям могут быть доступны порядка 10–15 тыс. электромобилей. «Но реально мы думаем, что до 5 тысяч этот объём может вырасти», – заметил он.

В то же время Татьяна Григорьева отметила, что большая часть электромобилей, которые будут производиться в России, скорее всего, пойдут на корпоративные нужды. В частности, «Ситимобиль» планирует закупить 11 тыс. электромобилей.

ОСНОВНЫЕ РИСКИ ДЛЯ АВТОБИЗНЕСА РОССИИ В 2023 ГОДУ

Среди ключевых рисков, которые несут угрозу для развития автобизнеса в России в 2023 году, эксперты выделили возможное отсутствие покупателей, собственно новых автомобилей, а также учащение проверок со стороны государства и повышение налогов. Отдельную угрозу несут также внутренние риски дилеров, которые не готовы в очередной раз перестраивать свой бизнес. Внутри дилерской сети менеджеры также сталкиваются с психологическим барьером, когда после работы с известными зарубежными марками им приходится переходить на продажу автомобилей китайских брендов. Помимо этого, встаёт вопрос, закрывать ли автобизнес, поскольку квалифицированные кадры уходят, а средств на его дальнейшее развитие не хватает.

АВТОЗАПЧАСТИ В «РЕЖИМЕ ТИШИНЫ»

По оценкам спикеров дискуссии, продажи новых легковых авто в России могут упасть в 2022 году на 59%. При этом «проблем с запчастями на импортные авто нет»,  – считает директор «Автостата». Импортные производители автомобилей продолжают работать на территории России в «режиме тишины», практически бесперебойно поставляя гарантийные запчасти.

«Многие производители из тех, кто в «режиме тишины» ушли, они не заявили о том, что они уходят, и не заявили о том, что они остаются, чтобы не вступать в конфликт с европейским сообществом, они на самом деле продолжают поставлять или компенсировать, во всяком случае, на автомобили, проданные официально, гарантийные запчасти. То есть – это дольше, но, тем не менее, многие из них смотрят в достаточно долгую перспективу, поэтому в принципе по гарантийке компенсируют дилерам запчасти, поэтому дилеры вроде как не дилеры, но продолжают помогать клиентам, потому что многие компании за своего клиента, за потребителя пытаются бороться», – отметил он.

«Ну и дилеры тоже многие, на самом деле, выбрали такую клиентоориентированную позицию, и если не могут получить запчасти от официального представительства, то находят их в том же параллельном импорте. То есть сейчас дефицит по запчастям в основном только на какие-то редкие модели автомобилей», – заключил Удалов.

РАБОТАТЬ, НЕ ПРИВЛЕКАЯ ВНИМАНИЯ

Гендиректор «АвтоБосс» также рассказала, как ведут себя иностранные дистрибуторы после начала СВО. Многие иностранные автомобильные производители продолжают поставлять свою продукцию в Россию, однако делают всё, чтобы это не афишировать, из-за запретов, наложенных после начала СВО.

«Нашу дистрибуцию можно разделить на две категории. Первая категория, которая подняла флаг и гордо сказала: «Всё, мы с Россией не работаем, до свидания». Это, например, была Volvo. Это касается и Volvo лёгкого, и коммерческого, которые сказали: «По идейным соображениям мы закрываем полностью российский офис, ликвидируем всё и знать вас не хотим». И Mercedes, и BMW последовали примерно такому же сценарию.

Были другие производители, например, Toyota, Lexus, которые говорят: «Мы не уходим, мы, конечно, против, но мы как-то вот тут прикинулись ветошью и не отсвечиваем». К этой же категории относятся и корейцы, которые: «Мы очень вас любим, Россия, но мы пока не знаем, что там». Ссылаются всё время, что проблема с логистикой на автомобили.

Спрашиваешь: «Почему нет автомобилей?», они: «Мы очень хотим, но просто пока не можем привезти», «Другие могут, а вы нет?», «Да, другие могут, а мы нет, но мы очень любим Россию, уходить не будем, но и поставлять машины не будем». То есть как бы – и нашим, и вашим, и никаким», – рассказала Григорьева.

Она вспомнила сентябрьский Восточный экономический форум, когда должен был быть представлен китайский автопром, однако из-за боязни попадания фото в СМИ китайцы отказались, пообещав, что это никак не отразится на сотрудничестве.

«Очень показательным в этой связи был Восточный экономический форум во Владивостоке в сентябре. Нам поручили туда пригласить китайских автопроизводителей, должен был приехать президент, и нужно было показать китайские автомобили, которые представлены в России, несмотря ни на что. Так вот, ни одна китайская марка не согласилась встать на форуме, потому что сказали: «Не дай бог попадёт фотография в прессу – у нас будут огромные проблемы. Мы любим Россию, мы всё привозим, мы привозим много автовозов, мы захватываем ваш рынок, но, не дай бог, об этом кто-то узнает. Поэтому нет, нет, нет. Тихонько, тихонько». То есть, вы видите, они как бы тут есть, но в разных статусах», – добавила генеральный директор «АвтоБосс». 

По материалам СМИ

Материал также опубликован в печатной версии Национального банковского журнала (декабрь 2022)